修地铁，再不济，修轻轨、单轨，这是很多城市都有的轨道交通梦。

但现在，这样的梦想对绝大多数城市来说，都只能是渐行渐远——哪怕是已经开始修建的。

日前，一座副中心城市轨道交通传来的新消息，让人唏嘘。

据“柳州轨道交通”发布的消息，该市将依法依规对未批先建、违规建设的城市轨道交通项目开展综合整治。

所谓综合综治，关键词就是——拆除。

具体说，是对位于该市桂柳路北侧的墩柱及搭建的附属设施，进行拆除。

公开信息显示，柳州的轨道交通曾规划了7条线，且至少有两条已开工建设。

最终从长期停工走到拆除这一步，可能谁也没想到。

不过，柳州轨交梦的破碎，可能仅仅是某种大变局的一个缩影。

01

柳州轨道交通建设的起步，其实算比较早的了。

有人将其与同样作为副中心城市的芜湖做过对比：两座城市修建的都是轻轨，都在2015~2016年左右启动。

但是，芜湖的轻轨已于2021年初开通，而柳州的轻轨则在2022年开始一直处于停工状态。

事实上，在停工以来的长达两年多时间里，关于柳州轨交已建好的线路所留下的基础设施，就引发了不少的讨论。

前期我们的文章中，就有网友留言提到。

此次通知中也强调，“墩柱及搭建的附属设施严重影响交通通行和居民生活”。所以，最终拆除，也就在情理之中了。

那么，为何同样是副中心城市，有的轨交可以修建，有的却最终只能拆除？

首先，未批先建触碰管理红线，当是一个重要因素。

相关部门多次强调，严禁“未批先建”、“边修边建”。

柳州也不是第一座因为轨交“未批先建”而被点名的城市。

2022年，深惠城际铁路东莞段就因未批先建被责令暂停施工。

但客观说，大型项目，前期的建设，其实都比较普遍。

说到底，影响城市轨交命运的一个更关键的因素，还是城市的综合发展实力。

以芜湖和柳州为例。经济总量上，2023年，芜湖GDP达4700亿左右；柳州则仅有3100亿左右。

根据2018年新提高后的轨交建设门槛，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。

这几项指标，柳州应该是合格的。

如2016年，柳州一般公共预算收入就达到159.16亿元；GDP接近2500亿。

但是，柳州的另一个突出指标，则在近年来愈发难以达标。

公开数据显示，2021年末，柳州广义债务率达486.68%，远高于其他地级市。

此外，2023年财政部关于地方政府隐性债务问责典型案例的通报中，柳州就榜上有名。其中被点名问责的就包括柳州轨交的负责人。

所以，正如我们在之前的文章中反复指出的，轨交等重大基础设施的建设状况，现在越来越取决于地方“钱袋子”。

02

当然，还是会有人问，这次说的只是对之前留下的墩柱及搭建的附属设施进行拆除，那是不是意味着日后还有可能建新线？

答案是，可能性不大了。

这次通告中就还有一句话值得注意：

下一步，我们还将继续依法依规、科学合理妥善做好城市轨道交通项目后续综合处置工作。

注意，是“后续综合处置”，而不是建设。

这意味着，短期内，柳州的轨交梦是无望了。

从大环境下来看，柳州的轨道交通走到这一步，其实很难说是什么“特例”。

且不说这几年已有多地的轨交批复遭遇延迟，或直接表示无法获得批复，更有多座城市已开通的轨交线路也只能无奈停运。

如佛山高明现代有轨电车示范线因检修暂停运营，珠海有轨电车1号线的终止运营，甘肃天水因财务负担过重而被点名，以及上海、天津、青海德令哈、云南瑞丽等地有轨电车项目的停滞或拆除。

也就是说，即便“已上车”的轨交项目，都可能因种种原因而难以为继。

至于新上项目，相关部门早就明确，已经不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请(即首轮规划)。

说得更直白点，过去高歌猛进的时期都没法开通轨交的城市，基本上可以彻底断掉念想了。

同时，今年6月，财政部等六部门再次明确：严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债。

这样的背景下，柳州轨交梦的破灭，也算是及时止损了——尽管学费交得有点高。

03

对柳州来说，轨交的命运，似乎是这座城市近几年发展状况的一个注脚。

2021年，《广西新型城镇化规划（2021—2035年）》正式明确，柳州、桂林要打造广西副中心城市。

作为老牌工业城市，柳州的工业总量长期位居广西第一，是不折不扣的广西“工业中心”。汽车、钢铁、工程机械等支柱产业，在全国同类型城市中，也可以说是相当突出。

2017年，柳州市汽车产量达到253.5万辆，占中国汽车产量的8.7%，居全国各城市汽车产量第三位。

此外，近几年凭借螺蛳粉的走红，柳州也变身为网红城市。

但是，由于以汽车为代表的工业经济失速，近些年柳州的总体发展明显进入低谷。2017年后，柳州工业总产值便一路滑坡。

到2020年，柳州全部工业总产值仅有4143.76亿元，较2017年减少了近千亿的规模（978.49亿元）。

虽然这几年，柳州汽车工业也在推进转型，如加大对新能源汽车产业的布局。但总体效果，显然不够。

数据显示，2023年，广西汽车产量减少近80万辆。

今年前三季度，柳州GDP增速仍仅有0.8%，在广西各市中垫底。其中，最大的拖累仍是工业——第二产业增加值844.66亿元，下降0.9%。

人口方面，2023年，柳州常住人口415.35万人，比上年末减少3.77万人。

如果说在前些年意气风发规划多条轨交线路，体现的是这座城市对未来的信心，那么如今拆除线路，似乎也与当前柳州的发展境况，高度呼应了。

04

之前，我们在多篇文章中说过，一些城市的地铁梦碎，应该偷着乐了。

柳州的例子，其实再次印证了这一判断。

因为倘若当年的轨交真的如愿建成了，这其实意味着每年将新增一笔不小的运行成本。对目前的柳州而言，未尝不是“雪上加霜”。

一个值得注意的信号是，经历了十几年盈利之后，今年上半年，深圳地铁也首次出现了亏损。

其实，当下很多城市都不得不接受的一个事实是，人口、房地产等都进入“减量”发展阶段，如果再把心思放在拉基建、搞大项目上，只会带来更大的包袱。

并且，就政策的纠偏力度看，也切勿再有侥幸心理了。任何与本地发展实际不符的“超前”建设，都可能被打回原形。

所以，最应该做的，还是要在产业上有更多的精进。

像柳州这样的传统工业城市，按说在拼制造业的今天，如果能够补齐人才、创新、营商环境等方面的短板，是完全可以建立自己的新优势。这对广西来说，也很重要。

柳州目前的发力，算是一个积极信号：2024年上半年，柳州累计新引进项目352个，总投资488.94亿元，其中，新引进亿元工业项目68个。

同时，今年上半年，柳州市新能源汽车销量达到23.8万辆，同比增长96.2%；今年前7个月，柳州市新能源汽车出口额达到5.9亿元，增长859.7%。

尽管在规模上还远无法和过去的辉煌期相比，但总算是一个新的起色。

当然，对柳州来说，还面临着一个一直以来备受争议的“烦恼”，也即广西同时推进的“强首府”战略和“副中心”建设，到底该如何平衡，可能直接影响到作为副中心的柳州的“转型”空间。

近年来，作为广西工业大梁的柳州，GDP占全省比重却不升反降，显然多少显示了一种“失衡”。

实际上，几乎所有的内陆省份，可能都面临这般难题。

像目前贵州竭力推动副中心城市——遵义，融入成渝地区双城经济圈，以谋求新的增量资源，或就是在平衡强省会建设与副中心建设过程中，一个值得注意的探索路径。

对广西来说，也该有符合自身实际的探索。这不仅关系到柳州一城的未来，也关乎整个广西的发展走势。